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O teste do Jeep Universal de 1964

O que você vai ler a seguir é teste do Jeep Universal (Willys Overland do Brasil), publicado na revista Quatro Rodas, em sua edição de janeiro de 1.964. O texto original foi transcrito literalmente. As fotos que acompanham a matéria também são as originais, publicadas na revista.

Um veículo lépido, ágil, pequeno, com capacidade de, pelos seus próprios meios, safar-se de situações difíceis e, ademais, com pot6encia suficiente para arrastar um canhão antitanque até mesmo através de um lamaçal – isto era o que requisitavam as autoridades militares aliadas, em 1.940, para fazer frente ao moderníssimo exército alemão, com suas devastadoras operações. Não havia muito tempo a perder e o engenheiro de máquinas Karl Knight Probst meteu mãos à obra. Em oito dias, desenhou um veículo. Em 35, tinha apresentado a organização completa de linhas de fabricação e de montagem do novo carrinho militar. E, não obstante esta formidável arma tática de que se poderiam valer, a partir daí, os exércitos aliados, ela não foi sequer testada: um verdadeiro milagre mecânico. Um milagre que escreveria epopéias nos campos de batalha. E seu nome? Bem, tratava-se de um pequeno carro para “general purpose” (serviços gerais). Das iniciais desta expressão, g (dgi) e p (pi), tirou-se a pronúncia. Assim, nasceu o Jeep. Para ele, contudo, não se reservavam apenas façanhas guerreiras. Também na paz lhe haviam destinado importantes funções no campo, no âmbito das fábricas, no comércio.

Em 1.957, a Willys Overland do Brasil lançou-o no País a sua produção alcançou 101.810 unidades aquele ano, até setembro. Daí para cá, várias modificações já foram introduzidas nele, visando adaptá-lo a condições locais de trabalho.

ESTÉTICA
Por ser o Jeep um veículo utilitário, sua estética é posta num plano secundário. Mesmo assim, suas antigas linhas retas e arestas, transformadas com arredondamentos oportunos e bem localizados, emprestam-lhe aparência relativamente agradável. A grade dianteira, simples e conservadora, é emoldurada pelas curvas do pára-lamas e capuz. O pára-choque, a mesma viga em “U” dos modelos anteriores, destoa do conjunto. Enquanto a visão frontal é favorável, lateralmente tem-se o apanhado convencional a que já estamos habituados; apenas a roda sobressalente, montada ao lado, afeta a simetria. Sua aparência geral melhora consideravelmente, quando usado sem capota, com ou sem o rebatimento do pára-brisa. Embora sendo um veículo utilitário, melhoramentos de pequeno vulto poderiam tornar mais harmônicas suas linhas

UTILIZAÇÃO
Deslocando-se praticamente em qualquer terreno, o Jeep vence com certa facilidade atoleiros e lamaçais, quando se utiliza sua marcha reduzida. Suas características permitem-lhe, assim, o acesso a locais que normalmente não podem ser atingidos por veículos comuns. Em tarefas de campo que requeiram transportes rápidos, em situações difíceis, seu rendimento pode ser considerado ótimo, especificamente com relação a cargas leves, como forragens, sacas de mantimentos e cereais, instrumentos e ferramentas. A título precário – e em pequenos percursos – pode conduzir até oito pessoas. Seu rendimento, no campo ou na cidade, em tarefas a que se destina a viatura, pode ser considerado bom, em média.

ACABAMENTO
Para um veículo de sua categoria, o acabamento do Jeep Universal pode ser considerado bom. A simplicidade notada em todos os seus detalhes era de esperar; mas os componentes buscam atingir seus objetivos, sem montagens que requeiram maiores custos. Algumas partes, no entanto, poderiam ser melhor cuidadas, evitando-se, assim, o desgaste prematuro, principalmente nos bancos. A pintura é de boa qualidade e resiste bem. Contudo, a tinta preta empregada não consegue evitar a ferrugem. É fraca a ligação da ferragem das janelas com o arco de armação da capota: parte-se nas soldas. A cortina traseira, cuja parte inferior se prende, por dois grampos, à porta, não oferece segurança: com pouco uso, começa a se soltar. Além disso, a mola que provoca o enrolamento da janela não tem suficiente robustez e esta, ficando a meio caminho, prejudica a visão do motorista. Incômodo o fechamento das janelas, principalmente quando se tenta fazer isto pelo lado se dentro.

MOTORISTA
A posição do motorista é cômoda, embora a robustez do veículo faça-o, quando sem carga, pular muito. Esta circunstância, não obstante, não interfere no bom desempenho do carro, nem cria dificuldades à direção. Um senão: a ausência do apoio lateral que existia nos modelos mais antigos e na versão militar concorre para a instabilidade do condutor. Em serviços pesados, a direção endurece ligeiramente. Quanto ao pomo da alavanca de mudanças, encaixa comodamente na palma da mão. Há uma interferência do volante na visão do velocímetro. A sinalização de direção não existe. Nem o espelho retrovisor interno, de que carece. O externo permite as visadas pela lateral esquerda do veículo e a entrada de ar para ventilação dos pés, no banco dianteiro, apresenta problemas mecânicos, que não fechando completamente, quer sofrendo torções laterais.

CAPACIDADE DE TRANSPORTE
Cinco passageiros, sendo três no banco dianteiro e dois no traseiro, esta a capacidade de transporte do Jeep Universal em condições normais. As alavancas de comando causam certo incômodo ao passageiro que ocupa a posição central do banco dianteiro. A acessibilidade aos assentos é razoável: há bom rebatimento do banco e um estribo auxiliar. A capacidade de carga é aferida pelas cubagens parciais de 240 dm 3 referente ao vão até o nível doas pára-lamas, quando retirado o banco traseiro, e a máxima fica em torno de 760 dm 3. A capota de plástico limita a altura da carga; sem a capota, a retirada, ou tomada de carga é consideravelmente facilitada. Recomenda-se que, para evitar-se deformação na armação, ou rompimento nas costuras, seja seguida a seqüência correta para montagem e desmontagem da capota, cujo material é de excelente qualidade.

MANUTENÇÃO
Observadas as especificações indicadas pelo fabricante, nenhuma dificuldade pode ser encontrada na manutenção, que se reveste de simplicidade. Raramente pode causar certa preocupação um vazamento de óleo (SAE 30, devendo ser trocado a cada 1.500 km, exceto em locais de muita poeira: aí, a troca se recomenda com antecipação). Dependendo do tipo de serviço, convém observar as variantes do SAE 30: MS – serviço pesado; MM – serviço de moderado a severo; MIL – serviço leve. Na caixa de mudanças e de transmissão múltipla deve-se usar óleo SAE 90, para engrenagens. O hipoidal para engrenagens SAE 90 EP lubrifica os diferenciais. A caixa de direção emprega o óleo para engrenagens SAE 140.

A limpeza do filtro de ar acompanha os períodos de mudança do óleo, mas pode se tornar até diária, se assim o exigir a natureza do trabalho. Uma vez por ano deve-se desmontar o carter do motor para lavá-lo, juntamente com o filtro da bomba de óleo.

ABASTECIMENTO
O abastecimento de gasolina é feito pelo lado esquerdo, junto ao motorista. O tanque de gasolina tem capacidade para cerca de 30 litros, oferecendo autonomia aproximada de 230 km.. Esta capacidade poderia ser ampliada: a freqüência com que se é obrigado a abastecer é maçante. Em tráfego urbano, a autonomia cai praticamente para a metade. O tampão de entrada do tanque, situado do lado externo, dispõe de chave.

A tomada de água exige apenas o cuidado de afrouxar a tampa, até que a pressão caia de 7 lb/in2 ao nível da pressão atmosférica, antes de abri-la completamente. De preferência, a água deve ser colocada com o motor em funcionamento.

Em todos os pneus a pressão recomendada é de 22 psi sem carga e 26 psi com carga máxima, respectivamente.

Baterias: sob o capuz do motor, em local de fácil acesso.

Capacidades: reservatório de gasolina, 39,75 litros; água, 10,4 litros (2,75 galões); motor e filtro de óleo, 5, 676 litros.

TESTE ESTÁTICO
INSTRUMENTOS1 – Indicador de luz alta dos faróis
2 – Velocímetro
3 – Indicador de carga de bateria
4 – Indicador de temperatura
5 – Odômetro
6 – Indicador de combustível
7 – Indicador de baixa pressão de óleo

COMANDOS
1 – Acelerador de mão
2 – Controle do abafador
3 – Alavanca do freio de estacionamento
4 – Volante
5 – Interruptor de luz baixa e alta dos faróis
6 – Pedal da embreagem
7 – Alavanca de mudança
8 – Interruptor de ignição e partida
9 – Interruptor de luzes
10 – Pedal do freio de serviço
11 – Pedal do acelerador
12 – Alavanca de ligação da tração dianteira
13 – Alavanca da redução
14 – Alavanca do guincho
15 – Alavanca do guincho

DISTRIBUIÇÃO DE CARGA PELOS EIXOS
A viatura descarregada (ilustração ao lado) apresenta uma absorção de carga no eixo dianteiro, da ordem de 55,6% de seu peso total. Na hipótese contrária, a distribuição de carga praticamente se inverte, passando o eixo traseiro a figurar com 60% de solicitação. É válida a estimativa para a divisão proporcional de carga entre os dois eixos, no caso de viajarem o motorista e dois passageiros, estes no banco traseiro. A sensibilidade de direção praticamente não se altera, variando apenas o grau de esforço para acioná-la. Com carga maior, a direção torna-se mais leve. Trata-se de uma distribuição muito boa.

VISIBILIDADE
O Jeep tem dois limpadores de pára-brisa: um a vácuo, à frente do motorista, outro manual, à direita. O primeiro funciona a 60 ciclos por minuto e seu comportamento normal indica um aumento dessa freqüência quando em freio motor, a par de um decréscimo, nos períodos de aceleração. Ambos os limpadores satisfazem parcialmente, sendo o manual, evidentemente, incômodo, além de restringir a visibilidade com chuva à área imediatamente à frente do condutor. O pára-brisa pode ser varrido pelos limpadores em 45,6% de sua área total e a palheta do limpador a vácuo supera a do limpador manual. Visibilidade dianteira: boa. A visada lateral é melhor que a traseira, devido ao espelho retrovisor lateral (não dispõe de espelho retrovisor interno). A lateral direita não é atendida, quando é visada. Os plásticos transparentes permitem visão complementar.

IMPERMEABILIDADE
Observam-se no Jeep alguns pontos de penetração de água, decorrentes da capota de plástico, cujas junções não permitem vedação completa (gráfico). Evidentemente, ninguém espera vedação igual às que caracterizam os carros de capotas metálicas. Menos aceitável é a infiltração em pontos como o pára-brisa. Quanto ao pó, a penetração é também sensível – com índices razoáveis, porém, se considerarmos tratar-se de um utilitário.

Teste Dinâmico
CONDIÇÕES DO TESTE:

Odômetro inicial: 1.642 km
Local: Rodovia Presidente Dutra
Pista: Asfalto seco, piso normal
Temperatura ambiente: Média de 26ºC
Pressão atmosférica local: Média 709 mm de hg
Umidade relativa do ar: 61%
Intensidade e direção do vento: Moderada, 30º em relação ao eixo da pista
Combustível empregado: Gasolina comum, de 72 octanas
Pressão dos pneumáticos: 22 psi em todos

DIRIGIBILIDADE
As dimensões reduzidas, transmissão, direção e freios são elementos positivos do Jeep Universal, cujo manuseio se mostra relativamente fácil. A suspensão, embora tenha de ser do tipo reforçado, apresenta-se dura, devido aos feixes de molas volumosos e com pouca flexibilidade. A conjugação molas-amortecedores poderia ter resultados mais suaves. Em tráfego urbano, desempenha-se bem e, na estrada, em qualquer terreno, evolui satisfatoriamente. Estabilidade boa, uma vez respeitados os limites de segurança. A direção, devido à sua robustez, necessária, aliás, não é das mais leves. O que mais impressiona é o ronco da transmissão, que aumenta assustadoramente com a velocidade. Observa-se que o motor BF-161 é, na realidade, excessivo para esta viatura: potência há de sobra. Instrumentos do painel: uso incômodo, pois o volante dificulta a leitura. Passagens de vau, até, aproximadamente, 50 cm não apresentam qualquer dificuldade para o Jeep. Mas, é necessário, depois, trocar o óleo da caixa de mudanças e da transmissão múltipla, onde a água penetra.

A robustez da suspensão e a dureza da direção limitam um pouco a flexibilidade do veículo. Nas curvas, o índice de comportamento é bom, exigindo, contudo, um pouco mais de esforço na direção. Viajando em marcha acelerada, devem-se observar com cuidado as reservas de segurança para a ultrapassagem: as alterações bruscas de direção, devido, principalmente, ao fato da suspensão permitir um “bamboleio”, podem, ocasionar o descontrole do veículo.

O Jeep, com sua caixa de transmissão múltipla e sua eventual tração no eixo dianteiro, dispõe de considerável capacidade para serviços pesados e em condições difíceis. Quando a força é requisitada, conduz-se de maneira excepcional. O guincho permite empregos dos mais variados, como desatolar veículos, arrastar toros de madeira, colocar máquinas pesadas em determinadas posições etc. Sua eficiência é comprovada, com capacidade de tração no cabo de 3.550 kg, e o reboque que pode ser atrelado ao Jeep possibilita o transporte de até 750 kg.

A velocidade de cruzeiro nas estradas pode ser conservada em torno de 70 km/h. O Jeep é uma ferramenta de trabalho: suas maiores virtudes se evidenciam em trabalhos difíceis e inusitados.

SUBIDA DE SERRA
Há sobra de motor, isto é, sua reserva de potência é elevada, pois só a 3ª marcha foi utilizada.

VAZAMENTOS
Após emprego normal, foram notados vazamentos, decorridas 12 horas de estacionamento em piso plano. Estes vazamentos originaram-se nos diferenciais, caixa de mudanças, transmissão múltipla e motor, conforme se pode observar pela posição relativa (a escala das manchas é verdadeira). Embora impressione à primeira vista, não se trata de vazamentos desproporcionais. Vários deles, senão a sua totalidade, podem ser sanados. Valem, não obstante, como sinal de alerta. Maiores cuidados de fabricação poderiam, certamente, superar este aspecto negativo. No setor de resfriamento a água, não foram observados vazamentos, exceto os normais. A gacheta da bomba d’água, contudo, mostrou-se deficiente e teve que ser substituída antes dos 1.500 km rodados. Acreditamos ter havido uma deficiência eventual, que normalmente não deve ocorrer.

COMPORTAMENTO EM CURVAS
Este teste, que visa determinar o limite de aderência na execução de curvas, é executado em terreno plano, piso cimentado, num círculo de 25 metros de diâmetro. Fizemos rodar a viatura 10 percursos em cada sentido, tirando daí a média. A velocidade obtida indica o limite a partir do qual se verifica o fenômeno de afastamento (over-steer). Quando da prova para a direita, faltou abastecimento de gasolina, devido à força centrífuga. Estávamos abastecidos a menos de meio tanque, com tomada de gasolina no reservatório à direita. É uma deficiência técnica do tanque de gasolina.

Tempo médio mínimo: 10,8 seg. – 26,2 km/h – Bom.

COMPORTAMENTO EM ULTRAPASSAGEM
Para avaliação das possibilidades do veículo em ultrapassagens, levantamos este índice, que compreende um deslocamento com quatro alterações de direção numa mesma seqüência, todas feitas em marcha direta, ou menos reduzida. Observamos em experiências sucessivas qual a velocidade que pode ser executada. o número de percursos realizados é de 10 e o tempo apurado é médio. O toque em qualquer dos marcos de borracha, durante o percurso, invalida-o.

Tempo médio mínimo: 7,2 seg. – 60 km/h – Razoável.

COMPORTAMENTO EM MANOBRAS
Este índice marca a maior ou menor facilidade proporcionada pelo veículo em manobras. Envolve, principalmente, direção e suspensão. É executado em terreno plano (conforme o gráfico). O tempo é médio, obtido em 10 percursos para cada lado. O toque em qualquer dos marcos invalida o percurso.

Tempo médio mínimo: 16,8 seg. – 21,5 km/h – Razoável.

DIÂMETROS MÍNIMOS DE CURVA
Obtivemos os seguintes dados: 11,91 à direita e 11,65 à esquerda. Verificou-se ligeira assimetria, da ordem de 1/8 de volta, no número de voltas do volante, quando deslocado para a direita e para a esquerda. De batente a batente, há 3 7/8 voltas. O diâmetro médio do volante é de 42,7 cm. Levando-se em conta o comprimento total do veículo – 3,34m – e o valor médio dos diâmetros mínimos – 11,78 -, obtem-se o índice 0,284, muito bom.

ACELERAÇÃO
A caixa de mudanças do Jeep tem as mesmas reduções da do Aero-Willys, porém a redução do seu diferencial é maior. As marcas de 16,2 seg. para os 250 metros, atingindo a velocidade de 90 km/h, representa uma muito boa marca. 42,2 seg. para o quilômetro de arrancada coloca-o em excelente posição quanto à aceleração. Sua construção com reduções ponderáveis na transmissão se reflete nos resultados deste teste. A embreagem resistiu bem, sendo sua queda de rendimento, durante o uso contínuo e severo, desprezível. A diferença de 3,2 seg., na aceleração em 3ª, encontrada nos valores obtidos de 60 para 80 km/h e 80 para 100 km/h, reflete que, para um crescimento de 20 km/h, foi necessário um aumento no tempo de quase 50%. Isto se deve, essencialmente, à sua inércia, às características do motor e à resistência oposta pelo ar.

FREIOS
Os freios do Jeep são de ótima qualidade. Os resultados obtidos (gráficos) traduzem bem a performance. Nenhuma variação palpável no seu rendimento, mesmo em regime de trabalho forçado, foi anotada. Vale assinalar que a rigidez da suspensão do veículo contribui com grande parcela para os resultados obtidos. A área útil de freagem do Jeep é de 1,142 cm. A relação entre esta área e o peso, em ordem de marcha, fornece um índice de 0,886 cm²/kg, considerado muito bom. O freio de estacionamento cumpre sua finalidade, mas, se tivesse sua direção de acionamento mais inclinada, em relação ao assoalho, poderia ser acionado com menos esforço. A 60 km/h, o Jeep pára numa distância de 19,2 m e em 2,6 segundos.

VELOCIDADES
A máxima real alcançada pelo Jeep testado foi de 118 km/h. As faixas de utilização:em 1ª, atè 20 km/h; em 2ª, de 20 a 40 km/h e, em 3ª, a registrada acima. A velocidade máxima não deve ser alcançada, por medida de segurança.

VELOCÍMETRO E ODÔMETRO
São de boa qualidade o velocímetro e o odômetro. O primeiro, na faixa de utilização, manteve seu erro percentual máximo em 6,4%. Em velocidades baixas, a leitura é deficiente, devido a trepidações excessivas. Essa deficiência, no caso particular do Jeep, é ainda mais agravada pelo fato de que, no uso do veículo em reduzida, com tração nas 4 rodas, a velocidade máxima é de 40 km/h. A calibragem dos instrumentos, na viatura, é considerada correta. Verifica-se a inversão dos sinais de seus erros nas proximidades dos 40 km/h. Na faixa de rodagem de maior emprego, 30 a 80 km/h, o erro se mantém abaixo de 5,5%.

O odômetro não ultrapassou o erro de 2.925 km/100 km. A diferença é razoável: atinge quase 3%. Bons instrumentos.

SUPREMACIA DE RAMPAS
O Jeep galga, praticamente, qualquer rampa, pois a sua 1ª marcha reduzida admite um acesso de 70,5%. Em rampa de 52%, a maior conseguida, o Jeep, com carga total, fez a subida com controle perfeito: mostrou-se apto a enfrentar qualquer situação. Não há restrições a fazer.

O gráfico ilustra os limites de acesso levantados nas provas. É interessante observar as posições relativas de possibilidade.

CONSUMO
Como utilitário, o Jeep não poderia ter ponto alto na economia de combustível: a baixas velocidades, principalmente, seu consumo é ponderável: os resultados apresentam marcas em torno de 3 km/l. No tráfego urbano, a melhor marca registrada foi 3,6 km/l. Nas estradas, pode atingir 5,5 km/l em velocidade de cruzeiro. O gráfico apenas indica as marchas da caixa de mudanças sem o emprego da reduzida e do diferencial dianteiro. Melhor resultado registrado: 6,2 km/l. Quando com a reduzida e tração nas 4 rodas, o consumo aumenta: em 1ª, de 60% (de 3,3 km/l para 1,3 km/l); em 2ª, de 57% (de 5,5km/l para 2,35 km/l) e em 3ª da ordem de 48%. Para um utilitário de sua versatilidade, o consumo é razoável.

CONCLUSÃO
O Jeep Universal é um utilitário de grande versatilidade. Robustez: de acordo com a finalidade do veículo, admitindo, contudo, revisão em alguns pontos. Direção, freios e suspensão: coerentes com o tipo de veículo, boa qualidade. Acabamento: rústico, exceção da pintura da carroçaria. Motor: potente, com sobra excessiva. Visibilidade: boa. Comodidade: aceitável. Conforto: insuficiente, devido a vibrações e ruídos excessivos. Utilização: como rural, excelente; como veículo urbano, só a título precário.

Fonte: Revista Quatro Rodas, edição de janeiro de 1.964.