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CJ Home Made

Foram necessários três anos na garagem de casa, mas o resultado deste CJ é de surpreender 

Passaram-se três anos desde que o Jeep de Walnei Boteon entrou na garagem até o dia em que ele voltou para a trilha. Com tanto tempo de trabalho, a gente não poderia perder a estréia do novo ‘Porcão Albino’, um CJ-5 ano 1978. Fomos com ele para a Serra da Cantareira conferir como ficou a intensa reforma que o próprio Walnei fez, parafuso a parafuso, em seu Jeep. 

Tudo começou quando o motor original – um OHC de quatro cilindros – ‘engoliu’ lama. Walnei resolveu trocar o motor por um seis cilindros da C-20 e, com a mudança, veio a troca do câmbio. Daí para frente, várias alterações foram necessárias e o jipeiro resolveu desmontar todo o CJ e fazer uma super reforma. 

O motor escolhido para empurrar o ‘Porcão’ foi um seis cilindros da GM C-20. Com seus 124 cv de potência e 29,4 kgfm a 2.000 rpm, o motor seria mais que suficiente. Ainda mais se levar em consideração uma mudança de carburador, do Brosol 3E original para o Holley Bijet (muito usado em motores V8 nos EUA). Com a mudança, o torque e a potência foram aumentados em aproximadamente 10%. O Holley também melhora um problema comum para jipes carburados, pois trabalha melhor em inclinações. 

Em um primeiro momento, Walnei colocou uma caixa manual. Só que uma boa oportunidade apareceu e o jipeiro não teve dúvida. Desmontou o carro novamente – sem ao menos tirá-lo da garagem – para colocar um câmbio automático.

A mudança exigiu um novo projeto para o Jeep com alterações no chassi, molas, eixos, carroceria, motor… Enfim, o carro inteiro.  

O câmbio automático de quatro marchas do Opala, o modelo ZFHP22, é bem mais comprido que o original. Isso exigiu que o motor fosse mais para frente e o eixo traseiro mais para trás. Novos suportes foram construídos e, para poder deslocar o motor o máximo possível, o radiador (de Rural) foi fixado diretamente na grade e a ventoinha substituída por uma elétrica de Fiesta, bem mais fina. A bomba de água e as polias originais foram trocadas pelas do Opala, também por serem mais curtas e liberar mais espaço para o deslocamento do motor. 

O conjunto de transmissão também recebeu bastante atenção. O sistema de mudança de marchas foi modificado de cabo para vareta. A alavanca foi instalada no painel, próxima ao volante, dando uma boa ergonomia para quem pilota.  A caixa de transferência veio da Hilux, sendo acoplada ao câmbio através de um flange Mkrawler. Para melhorar ainda mais a performance da t-case foi instalado um kit de redução Mkrawler de 4,7:1 (originalmente é 2,28:1) e sistema de acionamento da reduzida independente da reduzida. Este tipo de acionamento permite selecionar 4x2H, 4x2L, 4x4H e 4x4L.  

Para aumentar a resistência do conjunto, tendo em vista as grandes forças torcionais a que é submetido, a fixação ao chassi foi feita em dois pontos: um no próprio flange, entre o câmbio e a t-case, e outro na sua saída com travessas superiores, presas ao chassi por meio de buchas da suspensão dianteira de Vectra. 

Com o tamanho do powertrain motor seis cilindros, o câmbio automático e a t-case da Hilux, seria impossível colocá-lo embaixo do Jeep. Aí veio a alteração do chassi. Além de receber uma cinta de reforço em cima e embaixo com barramento de ¼” de espessura ele foi alongado nas pontas. Foram seis polegadas na frente e oito na traseira.  

Os eixos também foram afastados e o entre-eixos final ficou em 100 polegadas. O traseiro, um Dana 44 da Rural com kit de semi-eixos flutuantes T-Rex Bone da Ensimec, foi deslocado em seis polegadas. Ao invés de deslocar o feixe de molas, Walnei optou por refurar as molas. O resultado agradou, pois facilitou a operação e dispensou a necessidade de aumentar mais ainda o chassi. O trabalho dos feixes de molas ficou com bom desempenho e o ângulo de saída ficou bem próximo dos 90º. Na dianteira, usando um eixo híbrido de Dana 44 com munhões de Javali, homocinéticas da Toyota Bandeirante e kit de semi-eixos T-Rex Bone, o deslocamento foi de apenas duas polegadas para frente em virtude do feixe de molas ser menor. Assim, foi possível refurar apenas as sapatas e placas dos grampos, mantendo o espigão da mola centralizado. 

O eixo dianteiro recebeu um tratamento mais que especial de Walnei. Os munhões foram trocados pelos do Javali, semelhantes aos do Troller, pois são mais resistentes que os originais, e foram posicionados de forma que o ângulo de cáster ficasse em 4,5º. Desta forma, a dirigibilidade e estabilidade ficaram muito boas, dispensando inclusive a utilização de amortecedores de direção. Como os munhões são abertos, as homocinéticas ficaram protegidas por coifas de Monza. A roda-livre, AVM de ¾ de volta e carcaça de ferro fundido, foi retrabalhada para fixação por prisioneiros e buchas cônicas. 

Os dois eixos possuem bloqueio de diferencial de acionamento pneumático, através de eletroválvulas, marca Micromaq, com reservatório de ar instalado na parte traseira do chassi. Ambos também receberam barra de tração produzida com tubos de 1 ¼” fixadas ao chassi através de jumelos originais da suspensão Willys e pinos com bucha para permitir o trabalho de suspensão. A relação de coroa e pinhão é de 43×8, resultando em um crawl ratio final de 62,71 (sem considerar a redução do conversor de torque do câmbio automático). 

A suspensão seguiu a mesma linha da original do CJ, porém com modificações expressivas. Os feixes de molas são da versão picape da Toyota Bandeirante e foram montados sobre os eixos (SPOA). Os dianteiros possuem 1.100 milímetros de comprimento e três lâminas. O traseiro, com cinco lâminas, tem 1.300 milímetros de comprimento e o pino central deslocado em seis polegadas para trás. Os amortecedores dianteiros são TKS de 14 polegadas de curso, que foram montados em torres soldadas ao chassi, e os traseiros são Cofap da Ranger com 11 polegadas e montados na parte interna das longarinas.  

Com permissão do trocadilho, é claro que a carroceria não poderia passar em branco. Toda em chapa, recebeu modificações e reforços. Os pára-lamas traseiros foram recortados e os dianteiros refeitos utilizando tubos quadrados e chapa. A parte central, embaixo das portas foi também reforçada e protegida por um estribo com cantoneira de 2” x 2 ½” e tubos 1 ¼”. Tudo isso foi colocado no chassi com calços de carroceria de 3”, que na verdade são coxins do motor de caminhão VW. Por cima, dando segurança e completando o visual do CJ, uma gaiola exclusiva com tubos de 1 ¾” e parede de 3 mm com triangulação atrás dos bancos. 

Enfrentando erosões e poços de lama em seu retorno às trilhas, o CJ ‘Porcão Albino’ provou seu valor. A performance mostrou que valeu a espera de três anos para ter um Jeep que surpreende tanto na beleza como no desempenho. 

Ficha Técnica – Jeep CJ5 1978 ‘Porcão albino’ 

Motor
GM 4.1 litros, 6 cilindros em linha.
Cilindrada: 4.093 cm3
Potência: 124 cv a 3.800 rpm
Torque: 24,4 kgfm a 2.000 rpm 

Transmissão
Câmbio automático ZF4HP-22, quatro marchas.
Caixa de Transferência: Toyota Hilux adaptada com duas alavancas e kit de redução 4,7:1 M-Krawler.
Flange M-Krawler de conexão da caixa de transferência ao câmbio. 

Eixos
Dianteiro: hibrido Dana 44 com munhões de Javali, kit semi-eixo T-Rex Bone Ensimec e homocinéticas de Toyota Bandeirante.
Traseiro: Dana 44 Rural com kit semi-eixo flutuante T-Rex Bone Ensimec.
Relação coroa e pinhão: 43×8 (5,38:1).
Bloqueio  Micromaq com acionamento pneumático. 

Cardans 
Dianteiro: ponteira, luva e cruzetas originais Willys com tubo de 1 3/4” reforçado.
Traseiro: Ponteira, luva, cruzeta e flange do pinhão da S-10 e junta CV da Hilux. 

Freios
Hidrovácuo de Opala e cilindro mestre de D-20.
Dianteiro: a disco com duas pinças de Santana.
Traseiro: a disco com pinça da Kombi. 

Direção 
Hidráulica com caixa e bomba original do Opala, coluna de direção escamoteável e volante de Astra. 

Suspensão
Traseira: SPOA com feixe de molas Toyota retrabalhado, jumelos articulados  e amortecedores Cofap 11” de curso.
Dianteira: SPOA com feixe de molas Toyota, jumelos articulados e amortecedores TKS Iron Parts 14,5” de curso. 

Pneus e Rodas
Pneus Maxxis Creep Crawler 38x13R15
Rodas Mangels Daytona 15×8 (off-set -25) com bead lock. 

Chassi
Original com reforço e alongado 6” na dianteira e 8” na traseira. 

Dimensões e Capacidades
Altura: 2.200 mm
Largura: 2.000 mm
Comprimento: 3.600 mm
Entre-eixos: 2.520 mm
Vão-livre: 310 mm   

Acessórios 
Guincho Ramsey REP 9.5e
Estribos tipo ‘cantoneira’
Gaiola tubular
Instrumentos: conta-giros, pressão de óleo do motor, voltímetro e marcadores de temperatura de óleo do motor, de temperatura da água, de temperatura do ATF do câmbio, de pressão do reservatório de ar. 

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