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Bloqueio de diferencial. Que bicho é esse?

Instalar bloqueio de diferencial melhora o desempenho off-road, mas pode causar problemas no uso diário. Antes de investir, é preciso avaliar se ele combina com o jeito que você usa seu 4×4..

Você pode achar o máximo um 4×4 passar por um obstáculo absurdo. No entanto, a instalação de bloqueios de diferencial pode trazer muita dor de cabeça no dia-a-dia. É como se diz: “Não tem almoço grátis!”. Por um lado, o veículo ganha desempenho fora de estrada, por outro, perde no asfalto. Assim, é importante avaliar se um bloqueio de diferencial é realmente apropriado para as condições nas quais você usa o seu 4×4.

Quando o diferencial vira o vilão

Quase 100% dos veículos possuem eixos diferenciais: um dispositivo que permite que as duas rodas do mesmo eixo girem em velocidades diferentes e que divide, entre estas rodas, o torque do motor. Graças ao diferencial, o carro faz curva sem arrastar pneus e os componentes de transmissão trabalham em sintonia, dividindo por igual o esforço.

Tudo perfeito até o momento em que se perde tração em uma dessas rodas, ou seja, a roda fica sem atrito suficiente para transmitir o torque ao solo. Como uma das funções principais do diferencial é a de distribuir o torque entre as duas rodas, pode-se concluir: se uma roda recebe quase todo o torque, a outra recebe quase nenhum. Em termos práticos, a roda sem tração gira “em falso”, enquanto a roda que teria tração fica parada.

Aí entra o bloqueio. Como sua função é bloquear o diferencial, o torque é distribuído por igual entre as duas rodas. Portanto, aquela roda que está sem tração não vai mais receber todo o torque e parte deste será enviado também à roda que tem tração. Em termos simplificados, a função do bloqueio é conectar fisicamente os dois semi-eixos para que eles girem em conjunto. Assim, mesmo se uma roda ficar sem tração, a outra vai girar de todo jeito. O pulo do gato é: como fazer isso?

Os tipos de bloqueio

Basicamente, existem duas categorias de bloqueio: os de deslizamento limitado e os 100%. Cada uma dessas categorias apresenta algumas subdivisões.

Vou abordar, primeiro e brevemente, os bloqueios de deslizamento limitado (LSD), aqueles que permitem uma porcentagem de ação diferencial em todas as circunstâncias. Gosto de brincar, comparando bloqueios LSD com sexo com camisinha: é bom, mas poderia ser muito melhor. Brincadeiras à parte, a verdade é que eles proporcionam certo incremento de desempenho, mas não justificam o custo. No entanto, se você quer algo a mais em tração para passeios leves, procure entre os modelos que funcionam com discos (Auburn, Trac-Loc, Eaton) ou com engrenagens (Tru-Trac, Torsen). Os de discos funcionam melhor, mas desgastam mais rápido. Os de engrenagens não funcionam tão bem, mas são mais duráveis. Se você perguntar a minha opinião, responderei: “Melhor optar por um guincho mesmo!”

Agora vamos tratar do que interessa. Bloqueios 100% são os que bloqueiam mesmo a função do diferencial. A maneira mais simples e barata é soldar os dois semi-eixos. Na realidade, não se soldam os semi-eixos, mas sim as engrenagens do diferencial, para que elas não girem mais. Assim, o efeito do diferencial é anulado. É extremamente eficaz, porém o uso do veículo no asfalto fica inviável. Você terá que conviver com o medo de quebrar algo no carro cada vez que entrar numa curva e gastará pneus com muita rapidez. Soldar o diferencial é indicado para jipe 100% trilheiro e que vai até a trilha de carreta ou em percurso muito curto.

Depois da opção de soldar o diferencial, abre-se um leque de alternativas, para todos os gostos e para todos os bolsos. A vantagem dos bloqueios comercializados é que eles têm a capacidade de destravar em certas situações, deixando o veículo fazer curvas sem arrastar pneu.

Os mais simples e baratos são os bloqueios “inseríveis”, que substituem as engrenagens originais dentro da caixa satélite. São relativamente baratos e fáceis de instalar, não havendo necessidade de retirar rolamentos, nem coroa e pinhão. Um bom mecânico consegue fazer tudo em aproximadamente quatro horas.

São muitas as marcas. O Lock-Right (Powertrax) e o EZ-Locker (Detriot Trachtech) são os mais populares, ambos incorporando o conceito de anéis dentados que travam e destravam, conforme as forças aplicadas. O novo Aussie-Locker também funciona desta forma, bem como o nacional Enfer. Existem alguns modelos inseríveis, recém-chegados no mercado, que contam com discos junto com dentes – o Gearless Locker e No-Slip estão entre eles. Estes têm acionamento mais suave, que, aliás, é o ponto negativo desta classe de bloqueios. Por trabalhar com dentes que travam e destravam, eles tendem a ser muito bruscos nas transições entre bloqueado e não–bloqueado, chegando a dar susto no motorista e na vizinhança, de tanto barulho. Mas é normal e não resulta em nenhum dano ao veículo. Outra limitação destes bloqueios inseríveis está no tamanho. Pequenos por natureza, para caber na caixa satélite original, eles não são tão fortes mecanicamente, sendo mais aplicáveis para veículos leves e com pneus menores.

Os próximos, em ordem de sofisticação e preço, são os bloqueios 100% que substituem por completo a caixa de engrenagens original. O funcionamento é o mesmo dos inseríveis, mas têm maior robustez e acionamento mais suave. O mais famoso é o original Detroit Locker. Existe também um modelo nacional, o Ensimec Fase 4, que está recebendo muitos elogios. No Campeonato Nacional UNRoC de Rock Crawling, a Ensimec vem desenvolvendo seus produtos em parceria com algumas das melhores equipes da competição.

A substituição da caixa satélite original faz com que a instalação seja mais complicada e o tamanho maior resulta num produto mais caro. Porém, para uso extremo – como no Rock Crawling –, estes fatores negativos valem o custo.

Finalmente, chegamos aos bloqueios mais sofisticados e mais caros do mercado: os desligáveis. Estes têm a vantagem de possuir o melhor de dois mundos, uma vez que funcionam como diferencial comum, em situações normais, e como bloqueio 100%, quando necessário. Tudo sob o controle do motorista. Para uso no eixo dianteiro, estes bloqueios são a única alternativa, pois os demais, por não serem desligáveis, prejudicam o esterçamento do veículo. O primeiro a chegar ao mercado foi o australiano ARB, até hoje o mais procurado. Utilizando ar comprimido para acionar um anel dentado que trava as engrenagens, o ARB se provou durável e confiável em todos os ambientes. O segredo desse bom funcionamento está na instalação. Todos os bloqueios exigem cuidado na instalação, mas, para o ARB, a atenção tem que ser redobrada, pois, com qualquer vazamento de ar, ele deixa de funcionar. Bem instalado, é só alegria.

Outro bloqueio desligável, com acionamento elétrico, está no mercado há dois anos. O Eaton Electrac também é um ótimo dispositivo de tração e conta, ainda, com deslizamento limitado quando desligado. O que preocupa um pouco neste tipo de bloqueio é a posição do atuador, que fica externo à carcaça do diferencial. Uma batida no lugar errado e pronto, bloqueio inoperante.

Um bloqueio de diferencial aumenta em muito a performance de seu 4×4, mas é importante saber que este componente traz também alguns inconvenientes. Os motoristas que usam o veículo para superar obstáculos em trilha, procurando os piores caminhos, ficarão muito satisfeitos com a instalação destes dispositivos. Já os que usam o jipe mais para passeios ou no dia-a-dia, é bom pensar muito, avaliando os prós e os contras. Não adianta instalar um bloqueio se a intenção for apenas a de ostentar a imagem de jipeiro. Afinal, nem dá para ver esse bicho. Melhor colocar estribos…

Por: Bill Jonhson

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