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Samuka V6
Potente motorização Vortec V6, câmbio automático, eixos resistentes e uma excelente suspensão! O resultado é um Samurai único e pronto para o que der e vier
Você acredita que é possível colocar um motor V6 dentro do cofre de um Suzuki Samurai? Se a resposta é não, prepare-se para se surpreender. Até porque, as modificações que vieram junto são mesmo de se admirar.
Os responsáveis pela primorosa montagem do Samurai 1992, conhecido como ‘Preto Véio’ – ou simplesmente ‘PV’, foram o paulista Marques Ramiro, Ramiro ‘Bin Lôco’, proprietário do Suzuki, e os gringos da oficina de preparação Spider 4×4, Bill Johnson e J. Sebastian.
Tudo começou com a necessidade que Ramiro teve de solucionar os frequentes problemas com a embreagem. Ao encarar trilhas com atoleiros, a lama acabava entrando na capa seca e colando a embreagem do Samurai, na época com a configuração de powertrain original. A solução definitiva seria a substituição da caixa por um câmbio automático e a melhor alternativa veio de um GM Opala seis cilindros. Só que a coisa não é assim tão simples e entrou em ação a teoria do ‘Jaque’. Já que vai trocar o câmbio, por que não colocar um motor mais potente? Já que tem potência, porque não colocar pneus maiores… E nessa de ‘já que’ em sequência o resultado foi que do Samurai original não sobrou quase nada.
Powertrain
Escolhido o câmbio automático ZF4HP-22 de quatro velocidades do Opala, Ramiro partiu para a decisão dos demais itens. Para empurrar o Samurai, a escolha foi o motor Vortec 4.3 V6 da GM Blazer. E este foi o primeiro grande desafio. Se por um lado ele se encaixa perfeitamente ao câmbio, por outro, para caber no Samurai foi necessário cortar o lado interno dos para-lamas e o painel dianteiro para receber o novo radiador (feito sobre medida) o mais à frente possível. Desta forma, a parede corta-fogo foi conservada.
O câmbio, que é mais largo que o original, também pediu alterações na carroceria: o túnel central foi alargado e cortado para receber as novas alavancas da t-case (caixa de transferência). A opção escolhida foi da Toyota Hilux e para a adaptação foi fabricado um flange pela M-Krawler, que também produziu as novas alavancas usadas para fazer o trabalho da alavanca única original que, no caso da t-case de Hilux, fica no câmbio. Foram usadas duas alavancas e assim é possível inclusive, acionar a reduzida mesmo em 4×2.
Suspensão
Com potência de sobra, era hora de partir para a suspensão e eixos. O projeto inicial de Ramiro contava com um par de eixos Dana 44 da Rural. Porém, com uma conta rápida, chegou à conclusão de que os gastos com a reforma dos eixos de Rural com peças Ensimec ficariam mais elevados do que comprar os eixos de Troller (também Dana 44 do Troller pós 2002), mais modernos e que já vêm com semi-eixos flutuantes traseiros, freios a disco e bloqueio traseiro LSD 75%.
O trabalho de adaptação começou com a ‘limpeza’ dos eixos. Todos os suportes foram retirados, deixando os tubos lisos para receber os novos suportes. O eixo dianteiro precisou de uma atenção especial. Como a bola do diferencial deste eixo fica do lado esquerdo, foi preciso cortar o tubo e passar a bola para o lado direito, alinhando-a com a saída do cardã da caixa de transferência da Hilux. Para finalizar o trabalho externo, os Dana 44 receberam novos suportes de mola, suportes para os amortecedores, links inferiores e ponte para soldar os suportes dos links superiores. O respiro, que originalmente fica no tubo, foi soldado e um novo foi colocado na tampa do diferencial.
Internamente, a relação do diferencial, que originalmente é uma 45×11 (4,09:1) foi substituída por outra mais reduzida, utilizando coroa e pinhão de 43×8 (5,38:1). O bloqueio traseiro LSD (Limited Slip Differential) de deslizamento limitado foi passado para o eixo dianteiro. No diferencial traseiro foi colocado um bloqueio Full Lock Fase IV da Ensimec.
A ligação dos eixos ao chassi é outro trabalho excepcional da Spider 4×4. Bill e Seba eliminaram todo o conjunto de feixe de molas e colocaram suspensão por links com molas helicoidais. Na traseira, utilizaram um sistema 4-link e na dianteira um 3-link com barra panhard.
Este sistema utilizando links possibilita um excelente curso de suspensão, mas exige para sua realização bastante experiência e conhecimento técnico. No caso do ‘Preto Véio’, além da construção dos próprios links com tubos 2” x 3/8” de parede no caso dos inferiores e 34 mm x 3,25 mm de parede nos superiores, foram feitas adaptações no chassi com a colocação de um sub-frame central para a ligação dos links, novos suportes dos amortecedores TKS de 14,5” de curso e das molas de GM Caravan.
Por enquanto, o PV está com rodas Mangels 15×8 com off-set negativo (-25) e pneus Goodyear Wrangler 35”, mas Ramiro já avisou que uma nova fase de preparação está por vir. Nela, o Samurai vai ganhar bancos tipo concha, cintos de quatro pontos, gaiola, proteções inferiores, bloqueio dianteiro selecionável e um jogo de pneus de 38”. Se como está hoje o Samurai PV já é um jipe sensacional, que reúne motorização potente com eixos resistentes e um sistema de suspensão perfeito, imagine só o que vem por aí!
Ficha Técnica
Motor
Vortec, 6 cilindros em V, 12 válvulas, injeção eletrônica sequencial.
Cilindrada: 4.299 cm3
Potência: 180 cv a 4.200 rpm
Torque: 34,7 kgfm a 2.600 rpm
Taxa de compressão: 9,2:1
Transmissão
Câmbio automático ZF4HP-22.
Caixa de Transferência: Toyota Hilux 21 estrias adaptada com duas alavancas e garfos de acionamento modificados.
Flange em alumínio M-Krawler de conexão da caixa de transferência ao câmbio.
Eixos
Dana 44 (Troller com roda de 6 furos) com relação 5,38:1.
Bloqueio Ensimec Full-Lock Fase IV no eixo traseiro e bloqueio LSD (Troller) no eixo dianteiro.
Cardans
Dianteiro: híbrido Hilux/Dana 44
Traseiro: híbrido Hilux/Dana 44 com junta CV
Freios
Cilindro mestre GM S-10.
Dianteiro: a disco ventilado com pinças GM Astra.
Traseiro: a disco com pinças de Troller.
Direção
Hidráulica (caixa Hilux) com bomba original do motor Vortec, coluna de direção híbrida Samurai/Hilux.
Braço pitman fabricado sobre medida. Barra de direção e transversal Spider 4×4 com terminais MB-608.
Suspensão
Traseira: triangulated 4-link com molas helicoidais e amortecedores TKS Iron Parts 14,5” de curso.
Dianteira: 3-link com barra panhard com molas helicoidais e amortecedores TKS Iron Parts 14,5” de curso.
Pneus e Rodas
Pneus Goodyear MTR Wrangler 35×12,5R15
Rodas Mangels Triangular 15×8 (off-set -25) com bead lock Motor-Lodge.
Elétrica
Alternador: 120Ah
Bateria: 95Ah – 920Ah CA
Chassi
Original Samurai reforçado e com suportes modificados.
Dimensões e Capacidades
Altura: 1.920 mm
Largura: 1.940 mm
Entre-eixos: 2.260 mm
Vão-livre: 270 mm
Tanque de combustível (em alumínio): 90 litros
Acessórios
Guincho Ramsey REP 9.5e
Pára-choque traseiro tubular e dianteiro berço para guincho e stinger Spider 4×4.
Estribos tipo ‘cantoneira’.
Instrumentos: conta-giros, pressão de óleo do motor, voltímetro e marcadores de temperatura de óleo do motor, do ATF do câmbio e da água.
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