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JPX Montez: o brasileiro da década de 90

Andamos no jipe que foi a vedete dos 4×4 brasileiros nos anos 90, para saber o que ele, ainda hoje, tem de bom, e dar exemplos das modificações feitas para sanar as falhas do modelo

De tempos em tempos, uma montadora de veículos brasileira lança no mercado um 4×4 para tentar preencher a lacuna deixada após o fim da produção dos bons e velhos Jeeps Willys / Ford. Nos anos 80, o candidato a “jipe brasileiro por excelência” foi o Engesa. O Toyota Bandeirante desempenhou bravamente o seu papel durante os anos 60, 70 e 80, sendo encerrada sua produção no início dos 90. Atualmente, o Troller tenta “levar a bandeira” adiante.

Mas não é de nenhum destes que vamos falar nesta edição, e sim daquele que chegou em meados dos anos 90, com pinta de “modernoso” e jeitão de “vim pra ficar”, mas que, assim como o Engesa, também teve vida curta: o JPX. Fabricado em Pouso Alegre-MG, o jipe foi lançado em 1994, com um motor Peugeot 1.9, turbo-diesel, e uma suspensão de provocar inveja nos melhores 4×4 da época. Será por quê não “vingou”?

O exemplar no qual andamos, para tentar dar dicas que respondam a esta pergunta, é um modelo Montez, fabricado em 1995, praticamente original – o que ajudou-nos bastante a traçar um perfil fiel do carro, mais de 10 anos após o seu lançamento.

O JPX Montez é um veículo de linhas robustas e jeito “quadradão”, de acordo com a cartilha dos verdadeiros “puros e duros”. Na primeira vista, passa a impressão de valentia e força, mesmo com os pneus de asfalto nas medidas originais (215/80-16). O interior é simples, com bancos individuais na frente e inteiriço atrás, todos cobertos em material sintético e sem nenhum item de conforto, com exceção dos encostos de cabeça nos dianteiros.

No painel, os instrumentos essenciais: à frente do motorista, velocímetro (com marcação até 160 km/h), hodômetros total e parcial, conta-giros e marcadores de temperatura e combustível. No meio, medidor de pressão do turbo, um termômetro e um relógio de ponteiros. Completam o conjunto de controles do carro as alavancas de engate da tração nas quatro rodas, e de redução, localizadas no amplo espaço existente entre os bancos dianteiros, junto à alavanca do câmbio.

Ao entrarmos no carro, notamos, de cara, a primeira alteração feita por Wagner Monteiro, atual proprietário, há três anos com o carro: instalado no teto, um climatizador elétrico Maxiclima (daqueles utilizados em caminhões) ajuda a tornar suportável a temperatura interna, que fica altíssima sob o sol, devido à capota de fibra, forrada internamente apenas com uma espécie de carpete preto. Também com o objetivo de dar mais conforto aos ocupantes, Monteiro trocou todo o chicote elétrico do carro, preparando-o para receber vidros e trava elétricos, adaptados de um modelo Citroën.

Já em movimento, no asfalto, o JPX se comporta como… um jipe. Apesar da excelente suspensão, a curta distância entre-eixos faz com que o veículo “pule” bastante com os buracos e desníveis da pista. Mas nada de anormal para um jipe. Dá para se viajar a uma velocidade média de 100 a 120 km/h, sem maiores esforços, apesar do alto nível de ruído do motor a diesel e da pouca preocupação com ergonomia no que diz respeito aos assentos. Mais rápido que isto é difícil – e até perigoso – devido à aerodinâmica desfavorável à velocidade.

Mas vamos ao que interessa: as trilhas. E é aí que as opiniões sobre o “J” se dividem. Se a ótima suspensão, de grande curso, composta por um conjunto de triângulos oscilantes ligados a tirantes longitudinais, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos conquistou muitos jipeiros por sua estabilidade e o conforto que proporciona no fora-de-estrada, os problemas de superaquecimento provocados pela adaptação, (mal) feita pela JPX, do turbo-compressor no motor Peugeot XUD-9A, originalmente aspirado, criaram uma verdadeira legião de inimigos para o jipe. Como sabe a maioria dos off-roaders, os primeiros JPX, originais, quando submetidos a regimes de alta rotação contínua, sofriam superaquecimento, devido à incapacidade do sistema de arrefecimento de absorver o calor extra gerado pelo turbo – um erro de projeto que fez com que muitos veículos da marca tivessem queimadas as juntas de cabeçote, danificando irremediavelmente o motor, uma vez que a água usada no sistema de arrefecimento penetrava nas câmaras de combustão. Tudo isto, em uma trilha, no meio do mato, não era exatamente o sonho de nenhum jipeiro.

O modelo que testamos não fugiu à regra e também enfrentou o superaquecimento. A solução encontrada pelo proprietário para solucionar o problema envolveu a adaptação de diversos itens: um deles foi a substituição do termostato original por um de GM Chevette, que antecipa a armação da ventoinha. Segundo Wagner Monteiro, com o termostato original, a ventoinha entrava em ação a uma temperatura muito próxima da de superaquecimento, o que reduzia a sua capacidade de ação. Monteiro adaptou ainda um mecanismo de acionamento manual da ventoinha – que passa a operar de forma contínua sempre que o motor vai ser exigido em regimes severos. Uma espécie de snorkel foi adaptada junto à grade frontal do veículo, para captar ar diretamente para o filtro de ar, também transferido para a parte frontal. A adaptação de um intercooler de GM Blazer e a instalação de tomadas de ar sobre o capô completam o sistema de arrefecimento que, segundo Monteiro, resolveu este ponto fraco do carro.

O que pudemos notar, na trilha, foi que o motor do JPX, depois de 12 anos de vida – e mesmo com as modificações para melhorar a sua performance -, é fraco para um carro de quase 1.500 kg. Talvez, no veículo testado, seja resultado de fadiga natural, mas o fato é que, mesmo tracionado, o carro teve dificuldades para enfrentar aclives que outros veículos subiram com facilidade. Uma vez engatada a redução, o carro não deixou de passar por nenhum dos obstáculos, mas no esquema “devagar e sempre”.

O sistema de transmissão do carro se mostrou confiável. O câmbio de cinco marchas sincronizadas tem engates justos e é de fácil manuseio. O engate da tração nas quatro rodas e da redução é mecânico e tem que ser feito com o veículo parado; sistema antigo, mas robusto. No veículo em teste, o sistema de roda-livre automática, de fábrica, foi substituído por um AVM, manual.

Enfim, o que podemos concluir é que, sanado o “tendão de Aquiles”, que é o problema do superaquecimento, o JPX Montez é um bom jipe, que oferece um conforto acima da média de sua categoria – apesar do reduzido espaço para bagagens, característica comum aos jipes -, apresentando-se como uma boa opção de compra para quem quer um veículo a diesel barato. Vale lembrar que, justamente em função do problema citado, dificilmente se encontra um JPX com motorização original no mercado. Os motores GM 4.1 MPFI ou os Volkswagen AP 1.8 e 2.0, a gasolina ou a álcool, além do MWM Sprint a diesel, são as escolhas mais freqüentes daqueles que optam pela troca do propulsor.

Por isso, se for comprar um destes jipes, todo cuidado é pouco: se for original, vasculhe o histórico de superaquecimento do carro; se tiver um novo motor, verifique a qualidade das adaptações.

Dois JPX bem diferentes

Boa parte dos JPX que rodam no Brasil já passou por alguma modificação. Normalmente estas mudanças ficam nos eixos, câmbio e principalmente motor. Isso para aproveitar a excelente suspensão do jipe. Porém, dois casos específicos surpreendem pelo nível de preparação.

Um deles é conhecido como “Trem Que Pula”. Trata-se de um protótipo feito para rock crawling pelo mineiro André Luiz Pereira. O carro foi passando por transformações ao longo dos anos até chegar ao que é hoje sendo inclusive, praticamente impossível perceber que já foi um ‘Jota’. O rock crawler de André teve o chassi recortado na parte traseira onde foi colocada, assim como na dianteira, uma nova suspensão double coil over. Os eixos foram totalmente refeitos, a caixa de redução teve e relação alterada para 3.8 e a direção trabalha com sistema full hydro. Para completar, um motor MWM 2.8 retrabalhado.

Outro que impressionou foi o chamado Annihilation. Ele foi construído em 1999 para a participação no Rally dos Sertões por Edu Piano, da Território 4×4, e Franco Gommersbach, da Ensimec. Com base em uma picape JPX batida, os dois trabalharam na suspensão – que recebeu novos tirantes e uma inclinação nos amortecedores para melhorar a estabilidade em curvas. Os eixos foram substituídos por um par de Dana 44 vindos da Rural com bloqueio positraction. O Annihilation recebeu ainda uma gaiola de proteção com tubos de aço DIN 2440 integrada ao chassi, tanque de combustível com capacidade para 150 litros, dois estepes e suporte para hi-lift. Para empurrar esta máquina de 1800 kg, foi instalado um motor GM Vortec 4.3 com 221 cv de potência que deu ao JPX a possibilidade de atingir até 170 km/h.

O JPX do exército

Aproximadamente 450 unidades do JPX – das 2.800 produzidas no total– foram adquiridas pelo Exército Brasileiro. Um número significativo, mas ainda tímido se levar em conta a essência do jipe fabricado em Pouso Alegre, no sul de Minas Gerais. O projeto inicial do JPX veio da França, mais especificamente do Auverland A-3. Tanto o modelo (A-3) como a fábrica Auverland, foi criada, em 1984, com o intuito de participar de uma concorrência feita pelo exército daquele país. O A-3 foi escolhido mesmo tendo concorrentes de peso como o Land Rover Série III e, até hoje, o fabricante atende às demandas militares francesas com uma gama de 25 modelos diferentes.

No Brasil, a participação militar do JPX começou com um fato curioso. Em testes feitos pelos órgãos técnicos do Exército Brasileiro, o jipe mineiro foi considerado “não conforme”, ou seja, não indicado para o uso militar. Mesmo assim, foi adquirido em suas duas versões, jipe e picape, e transformou-se em “Viatura de Transporte não Especializada ½ Tonelada JPX Montez”.

Atualmente, a falta de peças para o motor XUD-9 tem causado certo abandono dos JPX. A maior parte dele opera no Comando Militar da Amazônia, mas estão sendo gradativamente substituídos. Em outros casos, ainda raros, o próprio exército tenta melhorar o problema do motor. O Parque Regional de Manutenção da 1ª Região Militar, no Rio de Janeiro, viveu um caso destes ao substituir o motor original por um Volkswagem AP 2.0 EFI (o mesmo do Santana). Apesar do bom resultado, o projeto não foi levado adiante.

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Ficha Técnica

Motor
Peugeot XUD-9A, diesel, 4 cilindros em linha, dianteiro, longitudinal, turbocomprimido, alimentado por injeção indireta com bomba injetora rotativa marca Lucas/CAV
Cilindrada: 1.905 cm3
Diâmetro x curso: 83,0 mm x 88,0 mm
Taxa de compressão: 23,5:1
Número de válvulas por cilindro: 2 (1 admissão e 1 de escape, posicionadas no cabeçote)
Potência máxima: 90,5 cv a 4.600 rpm
Relação peso/potência: 16,46 Kg/Cv
Torque: 171 Nm (17,4 Kgfm) a 2.250 rpm

Transmissão
Câmbio: mecânico de 5 marchas sincronizadas (até 1996, Peugeot BA-7/5 importado, de 1996 em diante, Eaton/Clark CL-2215A, nacional)
Tração: 4×2 (traseira), 4×4 e 4×4 reduzida.
Caixa de transferência: mecânica, marca Auverland A-80, engate e desengate do diferencial dianteiro.
Redução: 2,08:1
Relações de câmbio (Peugeot BA-7/5):
Normais    Reduzidas
1a. 3,592    1a.R 7,471
2a. 2,089    2a.R 4,345
3a. 1,368    3a.R 2,845
4a. 1,000    4a.R 2,080
5a. 0,823    5a.R 1,711
Ré 3,636    Ré R 7,562

Suspensão
Dianteira e traseira: eixos rígidos, fixação por triângulos oscilantes anti-torção, tensores (tirantes) longitudinais, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos de dupla ação

Eixos
Dianteiro: Carraro HS 6.03 rígido com semi-eixos do tipo flutuante direcional, com juntas homocinéticas
Traseiro: Carraro HS 8.04 rígido com semi-eixos do tipo flutuante, diferencial com 30% de deslizamento controlado nos semi-eixos
Redução: 5,375:1 (coroa-pinhão: 43×8)

Freios
De serviço auxiliados à vácuo com duplo circuito hidráulico independente
Dianteiro: disco ventilado,
Traseiro: sistema de lona e tambor

Direção
Hidráulica, com esferas recirculantes, não progressiva, marca ZF.

Rodas e Pneus
Rodas: aro 16 em aço estampado, 5 furos
Pneus: 215/80-R16 (6.50 x 16)

Dimensões e Capacidades
Comprimento (com estepe): 3850 mm
Largura: 1540 mm
Altura: 1760 mm
Distância entre-eixos: 2250 mm
Bitolas: 1342 mm
Peso em ordem de marcha: 1490 Kg
Carga útil: 550 Kg
Carga máxima – eixo dianteiro: 870 Kg
Carga máxima – eixo traseiro: 1170 Kg
Carga máxima de reboque: 1250 Kg (c/ freio)
Tanque de combustível: 80 litros

Consumo
Na cidade, trânsito intenso (4×2): 8 Km/l
Na estrada a 74 Km/h (4×2): 12,3 Km/l
Na estrada a 92 Km/h (4×2): 10,4 Km/l
Na trilha, sem uso da reduzida (4×4): 7 Km/l

Desempenho
Velocidade máxima: 130 Km/h
Diâmetro de giro: 11,5 m
Ângulo de Ataque: 50º
Ângulo de Saída: 31º
Rampa Máxima: 45º
Ângulo de Transposição Central: 19º
Inclinação Lateral Máxima: 40º
Travessia de água: 650 mm
Vão Livre do Solo: 250 mm

Por: Humberto Mainenti | Fotos: Adriano Rocha