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Suzuki Samurai: Um 4X4 barato, de pouca manutenção, econômico e, sem dúvida, muito valente

Nem sempre tamanho é documento e o Suzuki Samurai é prova disso. Pequeno, mas valente e ágil, o modelo 4×4 básico da montadora japonesa é um verdadeiro puro-sangue quando o assunto é off-road.

Produzido no Japão e exportado para vários países, o Samurai foi um grande sucesso de vendas da Suzuki. Mesmo com a saída da Suzuki do Brasil, esse sucesso se estende até hoje e o veículo é um dos mais utilizados no país. A razão disso foi logo notada quando colocamos o Samurai em situações fora de estrada. O carro encara com desenvoltura trilhas com erosões, valas e atoleiros. O seu tamanho facilita sua agilidade e melhora outro ponto crucial: o peso. O baixo peso do carro é um elemento a se considerar para a atividade que ele se destina. Em caso de não conseguir vencer um obstáculo, torna-se fácil rebocá-lo.

Apesar do Samurai testado possuir a suspensão mais nova – com molas helicoidais –, que tem um curso um pouco menor em comparação com os modelos mais antigos – dotados de feixe de molas semi-elípticas –, seu desempenho fora de estrada é bem satisfatório. Pode-se dizer que a suspensão do Samurai não tem um excelente curso, porém sua robustez, aliada ao seu bom conjunto de ângulos de ataque, saída e de transposição central, leva o “japonês” a praticamente qualquer lugar. Ao mesmo tempo em que a robusta suspensão é um dos pontos fortes da linha Samurai, é ela também a grande vilã. Com baixo peso e distância entre-eixos muito curta, o Suzuki pula bastante, a ponto de causar certo desconforto aos ocupantes.

O motor de 1.300 cilindradas, com 69 cv de potência (a 6.000 rpm) e torque de 10,5 kgfm (a 3.500 rpm), serve na medida para o Samurai. Um pouco fraco quando em estradas e em algumas situações urbanas, o motor compensa quando em uso no seu habitat natural. Aí entram em cena um bom escalonamento de marchas e uma caixa de redução confiável, suficientes para arrastar seu peso morro acima.

O Samurai encara com desenvoltura trilhas com erosões, valas e atoleiros. O seu tamanho facilita sua agilidade e melhora outro ponto crucial: o peso

O espaço interno para motorista e passageiro chega a surpreender, pois, apesar de pequeno, o Samurai possui um bom dimensionamento da cabine, mostrando-se confortável. O mesmo não é possível dizer para quem vai atrás. O banco traseiro não oferece o mínimo de conforto e ainda ocupa toda a área onde seria possível instalar um porta-malas. O que salva é a possibilidade de rebaixar o banco e aproveitar o espaço para bagagem.

Esteticamente, o Samurai é praticamente o mesmo desde a década de 70. O fato de ter um visual ultrapassado não é nenhum ponto fraco. Suas linhas quadradas (mesmo levemente suavizadas depois de 1997) agradam em cheio o gosto de seus consumidores e o remetem a um visual de verdadeiro jipe, pronto para enfrentar qualquer trilha.

Apesar do fim da produção e da saída da Suzuki do País, o Samurai é ainda uma excelente opção para quem procura um jipe de verdade. Tem um excelente consumo – em média, próximo aos 10 km/l de gasolina – e a manutenção não é muito cara (compensada pela pequena quantidade de vezes que será preciso levá-lo ao mecânico). Não faltam oficinas especializadas nos principais centros urbanos e as peças de reposição são encontradas com facilidade, sendo possível, ainda, contar com uma longa lista de peças alternativas de outras marcas, adaptáveis ao veículo. O preço do carro é outro ótimo atrativo: varia de 15 mil a 23 mil reais, dependendo do ano e das condições do veículo.

Como começou
Como praticamente todo 4×4, o Samurai também teve como inspiração o Jeep. Nesse caso, seu antecessor direto foi o Hopestar ON360, produzido entre 1965 e 1967 pela empresa japonesa Hope Motor Company. Porém, apenas 15 carros foram produzidos até que a Suzuki, em 1968, adquiriu os direitos de produzi-lo.
Depois de dois anos de desenvolvimento, foi apresentado o LJ10. O modelo produzido pela montadora foi vendido apenas no mercado interno e tinha características bem modestas: motor de dois cilindros, refrigerado a ar, de 359 cilindradas, com potência de 25 cv e torque máximo de 3,4 kgfm.
Em 1972 houve a primeira mudança, com o lançamento do LJ20. Além do teto rígido, o motor ganhou uma força a mais: potência de 28 cv e 3,8 kgfm de torque. Depois de mudanças nas leis japonesas – que definiam as diretrizes para os “mini-carros” – os modelos da Suzuki passaram de dois para quatro assentos e ganharam motor de três cilindros, com 539 cilindradas. O modelo LJ50 perdeu potência (26 cv), mas ganhou um torque de 5,3 kgfm.
O ano de 1977 foi decisivo para o sucesso da montadora. A Suzuki passou a exportar seus veículos 4×4 e a construir o LJ80 (SJ20), com o motor de quatro cilindros já com 797 cilindradas, 42 cv de potência e torque de 6,2 kgfm. O SJ foi o primeiro modelo com o visual “Samurai”. Ele foi, também, o primeiro veículo, já rebatizado, que a Suzuki vendeu no mercado norte-americano. O jipe recebeu, dependendo do local, três nomes diferentes: Samurai (na América do Norte e do Sul), Sierra (Europa, Austrália e Nova Zelândia) e Jimny (Ásia).
A Suzuki parou de vender o Samurai na América do Norte em 1994, depois de uma forte queda nas vendas. Entretanto, as vendas continuaram na Europa, Austrália, Ásia e América do Sul. Em 1996, a Suzuki deu ao jipe um “face lift” e nova suspensão, que renovou o interesse dos compradores.

Alterações
Veículos fora de linha sempre são mudados. Com o Samurai não poderia ser diferente. Dois componentes principais são quase sempre alterados: suspensão e motor. A suspensão de feixe de molas, em casos básicos, recebe, pelo menos, um jogo de jumelos maiores. Molas mais resistentes também são comuns e, ultimamente, é possível ver muitos proprietários fazendo SPOA (passar o eixo para baixo do feixe de molas). O motor também costuma tirar o sono de alguns jipeiros. Nesse caso, as adaptações mais comuns utilizam motores da linha Volkswagem AP – 1.6, 1.8 e até o 2.0. Outros trabalham a mudança com motores diesel ou, ainda, com motores da própria Suzuki, como os da linha Vitara 1.6.
O Samurai de Eduardo Nobre recebeu um novo conjunto mecânico. Ele adaptou, em seu jipe, um motor AP 1.6 diesel – o mesmo que equipou a Saveiro e a Kombi. A caixa de marchas veio do Chevette, por ser mais reduzida que a original Suzuki. Além disso, foi feito o SPOA e o Samurai recebeu pneus maiores (255), protetores e pára-choque Todo Terreno.
Exemplo de adaptação extrema, o Spider – como foi batizado por Bill Johnson, seu proprietário – possui motor 1.6, 16 válvulas EFI, câmbio automático e duas caixas de transferência. A suspensão foi refeita, utilizando uma 4-link com amortecedores Fox Air Shox, que atuam também como molas. A direção é uma full hidro e os pneus, Super Swamper TSL/SX 38,5. Completam o conjunto os eixos Dana 44/3 com bloqueio.