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Para os íntimos: Path

Apesar de não estar realmente fora-de-linha, a Pathfinder da década de 90 merece estar aqui por ser um carro totalmente diferente do atual e já é um clássico 

A história tem mostrado que, mais cedo ou mais tarde, carrões considerados de luxo acabam caindo no gosto dos jipeiros. Como exemplo claro, podemos citar alguns como Cherokee, Pajero, Explorer e Hilux. Todos eles chegaram ao país com o foco voltado ao mercado de SUVs de luxo e, anos mais tarde, estão Brasil a fora enfrentando trilhas. A Nissan Pathfinder é mais um exemplar que pode ser encaixado dentro deste modelo. Quando iniciou sua importação, em meados dos anos 90, fez sucesso enfrentando os concorrentes da Toyota, Mitsubishi e da Jeep, também recém-chegados. Porém, com o tempo, foi perdendo mercado e, mesmo depois do lançamento da segunda geração, em 1996, não se restabeleceu. 

Mais de uma década depois, porém, o primeiro modelo lançado no país volta a ganhar força com a utilização por um novo público. No caso, para aqueles que simpatizam com a ideia de ter um carro confortável, que encara algumas trilhas e que tem um preço relativamente baixo. A primeira geração da Pathfinder, produzida sobre chassis, reflete bem este conceito.  

No quesito conforto, a Pathfinder é sem dúvida uma das melhores opções dentro deste conceito. A suspensão traseira 5-link com molas helicoidais é um de seus pontos fortes. Além de proporcionar conforto, dá ao jipão uma ótima dirigibilidade e estabilidade. Outros pontos como o grande espaço interno para ocupantes e bagagem, e excelente posição de dirigir, também contam pontos quando o assunto é conforto. Detalhe importante também é que a maioria das Pathfinder importadas para o Brasil veio completa em termos de opcionais. A lista é longa, inclui itens como espelhos retrovisores elétricos, piloto automático, abertura elétrica do vidro da tampa traseira, assentos em couro com aquecimento e espelhos iluminados no quebra-sol. Com todas estas qualidades, fica claro o excelente desempenho do SUV da Nissan em estradas e, apesar do tamanho, o uso urbano se torna também prazeroso. 

Quando na terra, a Path se comporta como se estivesse em seu habitat. É claro que a configuração do carro não é para enfrentar trilhas pesadas, que exigem qualidades como ângulo de ataque, saída e de vão central. De qualquer forma, o conjunto de suspensão – independente na dianteira e com eixo rígido e molas helicoidais na traseira – cumpre bem seu papel. O eixo traseiro com bloqueio de deslizamento limitado é mais um ponto a favor para que a Pathfinder realize seu trabalho: enfrentar alguma trilha que não seja muito radical. É claro que, assim como qualquer 4×4, a Path pode receber alterações na suspensão, pneus mais adequados, bloqueio e outros detalhes que podem transformar a Nissan em um jipe bem mais agressivo. Mas, no geral, apesar de ser possível, esta não é a utilização mais provável. 

É preciso destacar também, com relação ao desempenho do carro, as diferenças de motorização oferecidas na primeira geração da Pathfinder no Brasil. A versão diesel possui motor 2.7 litros que gera 79 cv (a 4.300 rpm) de potência e a versão gasolina, saiu de fábrica com motor 3.0 litros V6 com potência de 153 cv (a 4.800 rpm). Apesar de sua motorização diesel, a versão XE era a mais barata (hoje em dia, a relação já se inverteu). Com peso de 1740 kg, a Pathfinder XE sofre um pouco com a falta de potência oferecida pelo motor 2.7, o mesmo que equipa as picapes Nissan D21. O torque de 17,7 Kgfm também não é grande coisa, mas está disponível já em 2.200 rpm, o que é uma vantagem em trilhas que exigem mais torque e menos velocidade. Já a versão SE, com motor a gasolina, tem respostas bem mais rápidas, deixando uma sensação de valentia. Porém, se por um lado a V6 sai ganhando por outro tem um dos piores problemas: o consumo.

Enquanto a versão diesel faz uma média de 9 km/l na cidade e 11 km/l na estrada, o modelo 3.0 a gasolina gira em torno de 5 e 8 km/l na cidade e estrada respectivamente. 

Outro ponto que gera certo incômodo é a questão da manutenção. Assim como seus concorrentes, além do consumo elevado, a Pathfinder não tem uma manutenção barata. A falta de peças no Brasil é o pior problema. Por causa disso, em autorizadas, o preço de peças e mão-de-obra é elevado. As peças de acabamento são mais complicadas ainda. A opção, utilizada pela maioria dos que a utilizam em off-road, é ter um bom mecânico de confiança e importar as peças diretamente. Isso faz com que o custo de manutenção caia bastante. Vale lembrar que as concorrentes na mesma categoria também apresentam o mesmo problema e que, a vantagem maior de comprar um carro como a Pathfinder é seu baixo valor de mercado. Quando analisamos a relação custo x benefício, é fácil perceber que o valor pago é bem em conta levando em consideração as qualidades do SUV da Nissan. Fica fácil perceber também a razão da primeira geração da Pathfinder oferecida no Brasil, o chamado modelo ‘quadrado’, estar virando um clássico e criando cada vez mais amantes no país e no mundo. 

Segunda Opinião: Fernando Lages 

Comprei a minha Pathfinder, uma 1994 SE-V6, em 2004, sendo seu segundo dono. O dono anterior a teve desde zero, por 10 anos, e eu já estou com ela há cinco.  

Exceto pelo câmbio automático, que tive que refazer em 2006, nunca tive grandes gastos com ela. Já rompi uma correia dentada nova, por culpa de um mecânico incompetente, que a tencionou demais; felizmente foi só colocar uma nova. Outra vez puseram diesel no tanque (a minha é a gasolina), mas um vidro de STP Fuel Injector Cleaner resolveu. Neste começo de ano, o bocal da tampa do radiador quebrou e a mangueira escapou, a água evaporou, mas depois de encher o radiador de água ela funcionou perfeitamente. Ela já está na casa dos 230.000 km, mas acredito que ainda tenha outro tanto para rodar.  

No final de 2008, iniciei uma transformação nela, melhorando as suas condições para o off-road: body lift de 3”, lift de suspensão de 1”, clinômetro original da Terrano (Pathfinder japonesa), pneus Ost Oligator 31” (do tamanho de um 32”). Até o final de fevereiro ela estará recebendo molas novas para aumentar o lift de suspensão para 3 a 4”, amortecedores Procomp com 12,5” de curso na traseira, e um snorkel. 

História 

A história da Nissan Pathfinder pode ser dividida em três gerações de veículos, considerando-se os códigos de fábrica: 

D21/WD21 (1986-1995) – Em 1986, com o lançamento da picape D21 (conhecida no EUA como Hardbody), começam os primeiros passos para a história da Nissan Pathfinder. Porém, foi no ano de 1987 o lançamento da WD21, a Pathfinder derivada da camionete D21 (ganhou o W de wagon). Ela se diferenciava da picape por possuir a suspensão traseira com molas helicoidais e 5-link, ao contrário do feixe de molas da versão de caçamba.  

Inicialmente, somente o modelo de duas portas foi fabricado, tendo como opção os motores de quatro cilindros (Z24) e seis cilindros de 145 cv (VG30), ambos a gasolina, e o quatro cilindros diesel (TD27). O modelo de quatro portas só foi lançado em 1990, ao mesmo tempo em que o motor VG30E ganhava a injeção multi-ponto e passava a 153 cv. 

O carro que veio para o Brasil era conhecido no resto do mundo como Terrano. Posteriormente a Terrano teve uma nova geração (Terrano II), rara no Brasil, mas abundante na Europa, e sem relação com as gerações posteriores da Pathfinder. O SUV WD21 continuou em produção até 1995 e a picape D21 até 1997. 

R50 (1996-2004) – A segunda geração da Pathfinder passou a ser monobloco. Da geração anterior só restaram o nome, o conforto e a suspensão traseira. O veículo ficou maior e mais pesado. Com o novo motor, o VG 33 de 3.3 litros, ganhou um pouco mais de potência (168 cv). No meio de 1999 ocorreram algumas modificações na carroceria, e em 2001 o motor VG35DE de 3.5 litros e 240 cv foi lançado. 

R51 (2005 em diante) – Disponível no Brasil com o motor a gasolina VQ40DE de 4.0 litros e 270 cv ou o motor diesel YD25DDTi de 2.5 litros e 185 cv, a Pathfinder cresceu novamente em tamanho e espaço interno, além de ter recebido uma grande reestilização. 

Ficha Técnica 

Motor  
VG30E 3.0 litros, 6 cilindros em linha / TD 27 2.7 litros, 4 cilindros em linha.
Cilindrada: 2.960 cm3 / 2.663 cm3 
Potência: 153 cv a 4.800 rpm / 79 cv a 4.300 rpm
Torque: 25,0 kgfm a 4.000 rpm / 17,7 kgfm a 2.200 rpm 

Transmissão 
Mecânica de cinco marchas ou automática de quatro marchas.
Relação da transferência: 1,0:1 (alta) e 2,02 (reduzida)
Relação dos diferenciais: 4,625 (automática modelo SE e opcional XE) e 4,375 (manual e demais modelos da automática).
Relação de marchas:
Automática: 1ª: 3,027 / 2ª: 1,619 / 3ª: 1,000 / 4ª: 0,694 (overdrive) / ré: 2,272
Manual: 1ª: 4,061 / 2ª: 2,357 / 3ª: 1,480 / 4ª: 1,000 / 5ª: 0,862 (overdrive) / ré: 4,125 

Freios 
Dianteiro: a disco ventilado.
Traseiro: a disco com ABS / a tambor. 

Direção
Hidráulica do tipo rosca sem fim com esferas recirculantes. 

Suspensão
Traseira: 5-link, eixo rígido com molas helicoidais e barra estabilizadora.
Dianteira: independente, barra de torção, braço triangular duplo, amortecedores telescópicos e barra estabilizadora. 

Pneus e Rodas 

Pneus 235x75R15 ou 31”x10,5R15 (opcionais). 

Dimensões e Capacidades
Comprimento: 4.365 mm
Altura: 1.690 mm
Largura: 1.690 mm
Entre-eixos: 2.650 mm
Peso bruto: 2392 kg / 2280 kg
Tanque de combustível: 80 litros    

Desempenho
Ângulo de entrada: 35º
Ângulo de saída: 31º. 

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